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中國鐵總負債突破4萬億元市場化改革收效甚微

在踏上市場化改革道路三年多后，一直負債累累的中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”），仍舊沒能實現減負。5月4日，記者獲悉，一季度，該公司負債突破4萬億元，而這一數字的背后，折射出鐵總推行的改革組合拳收效甚微。眼看債務“雪球”越滾越大，有部分業內專家建議，應重新構建鐵總，將現有鐵路局重組為三大區域鐵路公司，由鐵總控股，讓鐵路局真正成為市場主體。
  負債率繼續加大
根據最新發布的《中國鐵路總公司2016年一季度審計報告》和《中國鐵路總公司2015年財務報告》顯示，2016年一季度鐵總凈虧損87.27億元，較2015年同期凈虧損64.61億元同比增加35.07%，同時該公司負債總額為4.14萬億元，2015年同期，這一數字為3.75萬億元。
  一方面背負巨量債務，另一方面還不能放緩投資的步伐。據鐵總披露，一季度，國家鐵路基本建設投資完成727.43億元，同比增長14.65%。2016年，鐵路計劃完成投資8000億元以上。“鐵路債務將帶來較大金融風險，” 國務院發展研究中心產業經濟研究部研究員魏際剛曾直言，“因為從我國中長期鐵路發展需求看，2030年前鐵路網規模需達到20萬公里左右，尚需新增投資8萬億-10萬億元，籌資壓力巨大，鐵總財務可持續能力缺乏。”
一位不愿具名的鐵路業內人士稱，“鐵總的市場化改革可以用猶抱琵琶半遮面來形容”。在他看來，鐵總的問題在于慣性思維，始終認為鐵路是個大的聯動機，牽一發而動全身，“如果怕字當頭，怎么可能在改革上大刀闊斧”。
  市場化改革收效甚微
從收入結構來看，鐵總2016年一季度和2015年度均呈“貨運降、客運升”的態勢。不難看出，受旅游人數上升等因素帶動，鐵路客運近兩年來較為火熱，但由于鐵路承擔公共運輸任務，票價不可能水漲船高，中國鐵路運輸企業長時間依賴“以貨養客”的經營模式。
  但自2012年起，整體經濟環境持續低迷，煤炭、鋼鐵等產品市場需求銳減，再加上汽車運輸成本越來越低，全國鐵路貨運下滑趨勢日漸顯現。數據統計顯示，2015年全國鐵路累計完成貨運量33.6億噸，同比下降11.9%，創歷史最大跌幅進一步反映出鐵路在貨運市場上舉步維艱。
  “貨運改革是鐵總市場化的重要一步，但從運營數據看，這塊業務并沒有太大起色。另外，在2015年業績中，其他收入也出現下滑，這也說明該公司在土地開發以及廣告宣傳等非主業中的嘗試并未帶來很好的‘錢景’。”北京交通大學經管學院教授趙堅在接受北京商報記者采訪時指出。阻礙鐵總市場化改革的根本原因就是體制機制問題未解，鐵總一家獨大形成高度壟斷，旗下各鐵路局不能形成市場主體，導致積極性缺乏。
拆分鐵總呼聲再起
  據了解，以貨運為例，鐵總旗下現有鐵路局的數量過多、管轄邊界過小、分界口過多，導致每個鐵路局承運的貨物大部分要發往外局。因此，鐵路局無法自主定價，鐵路局不能對貨物運輸價格和服務向貨主做出承諾，不能成為與其他運輸方式競爭的主體。實際上，只有鐵總才是市場主體，而全國各鐵路局面臨的市場情況千差萬別，鐵總難以制定全國統一的應對政策，難以做出及時反應，勢必無法把握競爭的主動權。
“鐵路貨運組織改革勢必涉及重構市場主體的改革。應當推進以鐵總為控股公司，把現有18個鐵路局重組為三大區域鐵路公司，使北、中、南三大區域鐵路公司成為真正市場主體的改革，”趙堅建議。事實上，近幾年來，對鐵總進行拆分、重組的呼聲始終存在，隨著該公司負債不斷增加，各方對于鐵總的大刀闊斧式改革就格外期待。
趙堅進一步分析，三大區域鐵路公司成立后，可以對貨運自主定價，直接對貨主做出承諾，直接從市場獲得大部分收入；可以有較高的調度指揮權，可以對外融資進行一定規模的項目建設，自主處置管內支線資產，真正成為市場競爭的主體。這樣，在三大區域鐵路公司之間可以形成比較競爭。鐵總在運輸組織中只負責組織全路運行圖的編制、關鍵時期的集中調度指揮，主要負責戰略管理。
  “同樣重要的是，管理機制的落后、人才短缺，都是導致鐵路部門在面對市場需求時的反應遲鈍，這也是市場化改革和投融資改革進程緩慢的原因。” 國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰稱，“鐵總接下來的市場化改革，除了在客貨主業上做些文章外，還要真正做到吸收外部運營資本的經驗和新的管理思路，實現全方位的轉型升級。”

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