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中國軌道交通正向二三線城市延伸

2016年9月，國家發改委批復了43個城市約8600公里的城市軌道交通建設規劃，除北京、上海、天津、重慶4個直轄市，深圳、廈門、寧波、青島、大連5個計劃單列市和大部分省會城市外，還有徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽等經濟、人口規模較大的城市。這一系列跡象說明，城市軌道交通建設正在向二、三線城市延伸。
  而武漢作為中部交通樞紐，近年來在城市內部軌道交通上“大有作為”。今年底，機場線（2號線延長線）、6號線一期預計通車試運營。這標志著武漢軌道交通建設從“一年通車一條線”進入“一年通車兩條線”的提速新階段。到2021年，武漢地鐵將實現中心城區全覆蓋。
43個城軌道交通建設規劃獲批
  一份“中國城市軌道交通行業發展總體情況”顯示，近幾年，中國城市軌道交通行業在規劃、建設、運營、投融資等方面均取得了較快發展。截至目前，全國有43個城市的建設規劃獲得批復，規劃總里程約8600公里。
從城市分布看，北京、上海、廣州、深圳投資之和占總量的19%，一線城市仍是投資大戶；成都、南京、重慶、青島、杭州、長沙等城市增長迅速，排名前十位的城市投資之和占總量的43%。
  在運營方面，截至目前，全國25個城市開通運營城市軌道交通線路約3400公里(不含磁浮交通和現代有軌電車)。2015年共完成客運量約138億人次，較2014年增加3%，日均客流約3753萬人次，較2014年增加3%。
值得注意的是，隨著經濟的發展和城市化的推進，現在地鐵正逐漸向二、三線城市擴散。尤其是今年以來新加入地鐵建設大軍的4座城市：蕪湖、紹興、洛陽和包頭，均是三線城市。
  未來修建地鐵的城市還將增加，越來越多的三線城市將加入到軌道交通的大軍中。據報道，預計到2020年，符合國家建設地鐵標準的城市將增加到50個左右。其中，改革開放后人口流入較多的沿海三線城市和中西部地區不少原來主城區人口規模較大的城市，獲準修建地鐵的可能性不小。
  2021年武漢地鐵將實現中心城區全覆蓋
今年十一，武漢地鐵7號線三陽路越江隧道的設計建設故事，在中央電視臺播出。這條“萬里長江公鐵第一隧”的建設，在全國觀眾面前展現了武漢打造立體交通的決心。
  2004年7月28日，輕軌1號線一期工程開通，武漢從此擁有了第一條軌道交通。12年過去，武漢軌道交通從1條線路、10.2公里路程，發展到今天4條線路，軌道交通“成環、成網”。今年9月，武漢地鐵正式迎來第1000輛列車。這標志著武漢軌道交通歷時13年，正式邁入“千車”規模時代。
機場線（2號線延長線）、6號線一期預計定于今年12月底通車試運營。這標志著武漢市軌道交通建設從“一年通車一條線”進入“一年通車兩條線”的提速新階段：今起五年，武漢每年將通車兩條軌道交通線路。“十三五”期間，武漢前三期軌道交通建設規劃線路將全部建成開通，至2020年形成401公里軌道交通網絡，實現主城聯網、新城通線。
  記者從《2016武漢市交通發展年度報告》（以下簡稱《藍皮書》）中看到，武漢交通發展戰略研究院的研究結果表明，隨著地鐵通車里程的增長，越來越多的市民選擇地鐵等公共交通工具出行。每日近200萬人次的地鐵客流中，約半數乘客乘坐距離超過9公里。這也意味著，武漢每天有近百萬市民將地鐵作為長距離出行的交通工具。
武漢交通發展戰略研究院有關軌道交通研究專家說，這一結果實現了規劃預期，也是一個理想結果。“軌道交通速度快、安全準點，最適合長距離出行的群體。”
  另一個統計數據顯示，經過近年來的持續發展，今年武漢地鐵的客運量和客運強度均排全國第六位。客運量方面，武漢地鐵僅次于北京、上海、廣州、深圳和南京。
  按照規劃，到2021年，武漢地鐵將實現中心城區全覆蓋，新城區地鐵全通，城市發展空間充分展開。2049年，武漢人口預計達1800萬。屆時，地鐵每日客流達2358萬人次，公共交通出行比例將達到60%，軌道交通客流將占公共交通客流比例達到63%。
記者從武漢地鐵集團獲悉，今年重點推進的3個地鐵項目中，11號線東段目前已有3個車站完成了主體結構建設，全線共24個單線區間，已有7個貫通。去年底開工的5號線一期工程，目前紅鋼城站已在建設中，二期工程目前已完成前期勘察工作。
  列入2017年重點推進的武漢市軌道交通項目有兩個，11號線武昌段預計將于今年11月開工建設。另外一條蔡甸線，據記者了解，該線路已于2015年12月以土建預埋方式先期開工鳳凰山站，目前正進行圍護結構施工。列入2018年重點推進的項目共有4條，分別為11號線西段、14號線、19號線和13號線，其中3條已有明確走向。
  資金問題是地鐵建設最大“攔路虎”
記者從發展規劃中注意到，全國已掀起一輪軌道交通建設高潮，但軌道交通造價高昂，僅靠單一的以政府為主的融資模式遠遠不夠，資金問題是地鐵建設最大的“攔路虎”。
日前，國家發改委新聞發言人趙辰昕在接受媒體采訪時承認，城市軌道交通建設成本平均每公里達到7億元左右，整個行業都面臨著巨大的資金壓力。“當前，城市軌道交通建設資金主要來源是政府財政資金和間接融資，運營主要靠財政補貼。”
  趙辰昕認為，當前，城市軌道交通的投融資模式確實急需進行改革創新。
  事實上，目前，大部分城市制定了軌道交通建設專項資金政策，地方政府每年集中財力撥付資金用于軌道交通新線建設和還本付息；部分城市借鑒香港“軌道+物業”的模式，通過軌道交通沿線土地與上蓋物業的開發收益，彌補軌道交通建設的資金不足。
去年，武漢地鐵地產聯合置業有限公司率先啟動地鐵常青車輛段上蓋物業開發，實現地鐵建設與上蓋物業開發在規劃、設計、建設和后期運營的“四個同步”。日前，武漢6大地鐵小鎮也初現藍圖。

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